Новости отраслей

Госдума приняла поправки в Воздушный кодекс, которые вводят обязательную государственную сертификацию в России всех производителей авиационного оборудования

24.09.2025

Госдума 23 сентября во втором и третьем чтениях приняла поправки в Воздушный кодекс, которые вводят обязательную государственную сертификацию в России всех производителей авиационного оборудования, в том числе беспилотных систем. Речь идет о производителях РМА (Part Manufacture Approval) - компонентов для иностранных самолетов, выпущенных не производителем воздушного судна (ВС), а альтернативной компанией, например радаров, систем связи для управления полетами, оборудования для дронов. Это позволит российской отрасли авиастроения иметь конкурентное преимущество перед китайскими и иранскими компаниями-поставщиками, следует из пояснительной записки к поправкам. Закон должен вступить в силу с марта 2026 г.
Если в первой версии законопроекта (внесена в Госдуму еще в октябре 2024 г.) говорилось лишь о необходимости получения одобрений на производство комплектующих, то в финальной версии авторы законопроекта - сенаторы Андрей Кутепов, Мурат Хапсироков, Андрей Епишин, Арсен Каноков и Андрей Шохин - сформулировали большой перечень требований к юрлицам, разрабатывающим и изготавливающим авиатехнику. В документе были детально прописаны процедуры сертификации, проверок, а также сами требования к организации производства, контролю качества и документации изготовителей.
Поправки дадут возможность устанавливать на импортные самолеты агрегаты российского производства, которые фактически являются оригинальными, говорит зампред комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Епишин. «У нас сейчас такой порядок, что без (одобрения) разработчика (по процедуре PMA) мы не можем ставить так называемые неоригинальные запчасти, хотя многие компоненты агрегатов производились и собирались еще до санкций на территории России, - пояснил он. - И сейчас многие предприятия в рамках импортозамещения производят агрегаты и компоненты мирового уровня». По его мнению, принятие законопроекта позволит российским производителям «бороться за мировой рынок комплектующих».
Из презентации к выступлению Епишина на рассмотрении проекта в Госдуме следует, что у Росавиации будет право оформлять одобрение на производство и установку неоригинальных авиазапчастей, а сами требования к изготовителям таких комплектующих будут установлены федеральными авиационными правилами.
О чем еще говорит законопроект.
Год назад в пояснительной записке авторы законопроекта объясняли внедрение нормы об обязательной сертификации риском использования РМА-компонентов с серого рынка. Из-за дефицита запчастей иностранного производства в условиях антироссийских санкций и ограничений российский рынок альтернативных запасных частей «будет активно развиваться», в то время как «нормативное регулирование будет «догонять» фактическую потребность отрасли», сообщалось тогда со ссылкой на пояснительную записку. В законодательстве предусмотрена возможность использования импортируемых РМА-компонентов и в результате китайские и иранские поставщики имеют привилегии по сравнению с отечественными компаниями, отмечалось в документе.
Вторая версия законопроекта рассматривалась 11 сентября 2025 г., после чего Госдумой было предложено внести поправки. В итоговую версию попали, в частности, конкретизация процедуры использования воздушного пространства, создание федеральных систем сбора данных о происшествиях и здоровье авиаперсонала, а также требования к диспетчерам и деятельности иностранных операторов в российском воздушном пространстве о детализации представленных данных.
Например, поправки закрепляют полномочия Минтранса по регулированию воздушного пространства и установлению зон полетов, в том числе для беспилотников. Расширяются функции Росавиации по расследованию и анализу происшествий. Закон также предусматривает создание федеральной информационной системы учета данных, вводит понятие специальных авиационных и спасательных работ, уточняет порядок подготовки авиационного персонала и закрепляет нормы по обслуживанию пассажиров с инвалидностью и оказанию медпомощи в аэропортах, следует из документа.
Все эти поправки были предложены уже после первого чтения законопроекта, но, поскольку они были направлены на повышение безопасности полетов, авторы инициативы не возражали против их включения в окончательную редакцию, уточнил Епишин.
Зачем сертифицировать.
PMA-компоненты - это любые неоригинальные части и компоненты, объясняет генеральный директор ComNews Group Леонид Коник. Соответственно, они, как правило, дешевле фирменных, добавил он.
Обычно лизинговые компании включают в договоры с авиакомпаниями пункт, запрещающий использовать PMA-компоненты из-за более высоких рисков выхода самолетов из строя, отметил Коник. Подавляющее большинство самолетов в России исторически получались через лизинг, поэтому вопрос применения PMA-компонентов в российской авиаотрасли был фоновым, добавил эксперт.
Но с 2022 г. ситуация изменилась: два основных поставщика самолетов - Airbus и Boeing - отказались от их техобслуживания, а зарубежные лизинговые компании объявили о расторжении договоров с российскими перевозчиками и потребовали вернуть самолеты, напомнил Коник. С этого момента для авиакомпаний в России остро встал вопрос добывания запчастей для ВС. Как отметил эксперт, есть два основных варианта: серый импорт официальных запчастей, что сложно из-за вендорских систем отслеживания товаров, или использование PMA-компонентов.
Чтобы гарантировать безопасность авиаперевозок, авиакомпания должна быть уверена в их качестве, а для этого и нужна национальная система сертификации, говорит он. До 2022 г. для использования PMA-компонента в России было достаточно иметь на него иностранный сертификат - европейский EASA F1 или американский FAA 8130.
Сама сертификация может стоить от нескольких сотен тысяч до миллионов рублей, полагает генеральный директор компании «Русдронопорт», эксперт рынка НТИ «Аэронет» Николай Ряшин. Это зависит от сложности изделия и от его технических характеристик, говорит он. Еще стоимость может зависеть от конкретных расценок центров, аккредитованных Росавиацией, добавил коммерческий директор компании «Лаборатория будущего», эксперт рынка НТИ «Аэронет» Павел Камнев.
Важным фактором, влияющим на стоимость, будет тип сертификации, продолжил эксперт. Можно сделать сертификацию только самого производителя или сертификацию серии или единичной модели - они будут иметь разный перечень испытаний, разное количество документов, объяснил он. Сама по себе инициатива достаточно правильная, считает Камнев. Но необходимо быстро успеть подготовить нормативную документацию, согласовать ее с производителями, чтобы она не была избыточной и не содержала барьеров, предупредил он

Ведомости

Тэги: Машиностроение

Отправить на email

Новости часа

Новости отраслей

Госдума приняла поправки в Воздушный кодекс, которые вводят обязательную государственную сертификацию в России всех производителей авиационного оборудования

Читайте также